Finansiering av jernbane

Sist oppdatert fredag 27. november 2009 09:22

Under er et innlegg av vår daglige leder Tore Killingland om finansiering av jernbanen. Statsbudsjettet har åpenbare svakheter for en god framdrift av slike store prosjekter. Det har ”alle” ønsket å gjøre noe med, men lite skjer. Innlegget er blitt sendt i ulike lengder og versjoner til pressen. Det stod bl.a. i en svært forkortet og dermed noe uheldig utgave i Aftenposten 22.november. Derfor er hele her.

Et halvt år med jernbanesatsing? 

Regjeringen har løftet jernbanesatsingen i Nasjonal Transportplan og i neste års budsjett Veldig bra. Endelig skal vi over på en normal satsing i forhold til nabolandene. Vanskjøtselen av jernbanen er slutt. Men hvor lenge varer det? Og kan vi bygge bane bedre? Passasjerene på strekningen Drammen – Oslo har lidd i10 år med treg utbygging. Betyr det at Jernbaneverket (JBV) ikke klarer normal prosjektledelse? Nei, det er økonomene i regjering og Finansdepartementet som hindrer JBV i å være samfunns- og bedriftsøkonomisk rasjonelle! 

Statsbudsjettet for 2010 var testen på om det var reel vilje for å nå målene i transportplanen. Jernbanen fikk 80 %. Regjeringen unnskylder seg med at prosjektet med nytt dobbeltspor Oslo – Ski trenger noe tid før selve byggingen tar til. Er det virkelig ikke andre banetiltak å arbeide med i mellomtiden? Nå er det klare signaler om innstramminger i kommende budsjetter. Hva skal Jernbaneverket tro? Hvor lange avtaler kan de inngå? I dag tar entreprenørene påslag for det årlige forbeholdet ”under forutsetning av Stortingets godkjennelse”. Dette og små deloppdrag ga en økonomisk ekstrautgift for Vestkorridoren på 1,6 mrd kr når vi inkluderer tidstapet på 11 års byggetid (mot 5-6 års normert tid).  

Hovedgrepet for å bedre situasjonen er at man begynner med fullfinansiering av prosjektene. Mulighetene for en slik prosjektfinansiering er i et underlig vakuum der ”alle” ønsker det, bl.a. Arbeiderpartiets Landsmøte 2009 og finansministeren i sin tidligere jobb som fylkesmann. Men Finansdepartementet klarer å stoppe det likevel. De er engstelige for at store prosjekter legges ”utenfor” statsbudsjettet slik at det blir vanskelig å omprioritere dersom det blir nødvendig. Men selve prosjektene er jo vedtatt av Stortinget og til overmål prioritert innenfor vedtatte økonomiske rammer i NTP. FINs kontrollbehov kostet altså samfunnet 1,6 mrd i Vestkorridoren alene og passasjerene unødvendige 5 år ekstra med tidstap og irritasjon. 

I Sverige løser de dette med en institusjon som heter Riksgälden som håndterer statens finansforvaltning ved å gi statlige garantier og lån til statlig virksomhet. Den er også statens internbank og forvalter statsgjelden og statlig støtte til bankene. Riksgälden har følgelig delvis overlappende arbeidsoppgaver med de to nystartede statlige fond i Norge, Statens finansfond og Statens obligasjonsfond. Dette muliggjør at svenskene kan konsentrere seg om en rasjonell gjennomføring av sine prosjekter fordi finansiering i hele prosjektets levetid er sikret uavhengig av årlige variasjoner i statsbudsjettet. Dette er en av forklaringene på at Sverige ligger milevis foran oss når det gjelder utbygging av dobbeltspor. 

Det er ubegripelig for folk flest at staten ikke har et system som gjør et prosjekt er fullfinansiert før det startes. For dem er husbygging katastrofalt uten dette. Et strekningsprosjekt som jernbanebygging er, kan synes enkelt å avslutte når en ikke har mer bevilgninger. Da glemmes det at jernbane i større grad enn vei er et intrikat system der vi kan få positive virkningene i hele nettet ved forbedringer på en begrenset strekning.  

Har debatten gått for mye på det vi kan kalle kvantitative premisser? Med dette mener vi at prosjektfinansiering i hovedsak har blitt diskutert under overskriften ”mer penger til samferdsel”.  Da går FIN i vranglås. Vi tror at en ny inngang til denne diskusjonen vil være å få en kvalitativ diskusjon om hvilke premisser som skal ligge til grunn for ulike prosjekter for at de skal fullfinansieres. Dette vil skape trygghet for at ikke hele samferdselsbudsjettet kommer på siden av statsbudsjettet og skaper store bindinger langt framover. Derfor har vi i pågående høring om budsjettet i Stortinget, bedt Transportkomiteen be regjeringen om å utrede alternativer for prosjektfinansiering for en helhetlig og kostnadseffektiv utbygging av jernbanetraseer. Utredningen bør vise når slik finansiering er hensiktsmessig, hva slags vilkår som bør gjelde og hvordan dette kan organiseres i en eksisterende eller i en ny norsk institusjon, sett i lys av hvilke ordninger en har i våre naboland.  

Regjeringen erkjenner at det er svakheter ved dagens budsjetteringssystemer for samferdselsprosjekter. Men de viser til at de kommende bevilgninger er store nok til å motvirke svakhetene. Det kan vi etter ovenstående ikke være trygge på. Vi i Jernbanealliansen, alle NSBs kunder, asmatikere i byene, vil ha garantier for at jernbanesatsingen er forutsigbar og reell og ikke bare en kortvarig satsing som del av motkonjunkturpolitikken.